Dimitrije Boarov: Država voli skupe projekte

4. Maj 2021.
Vesti o povećanim ulaganjima Srbije u infrastrukturu načelno su ipak bolje od onih vodećih, a banalnih, koje na neverovatan način stalno drže pažnju naše javnosti (tobožnji državni udari, veze policije i kriminala, skrivanje dokaza u saobraćajkama, kupleraji za državnu i društvenu elitu).
dimitrije-boarov
Dimitrije Boarov. Foto: Medija centar Beograd

Piše: Dimitrije Boarov

Bar jedna dobra vest stigla je iz Brisela nakon posete predsednika Srbije Aleksandra Vučića sedištu Evropske unije: Srbiji je najavljeno da bi mogla računati na 600-700 miliona evra evropskih para iz “Zelene agende” za izgradnju “brze pruge” između Beograda i Niša. To bi, prema rečima predsednika Vučića, bilo oko 35 odsto novca potrebnog za obnovu spomenute evropske pruge ka Severnoj Makedoniji.

GUNĐANJE: Iako iz opozicionih krugova jača gunđanje da su infrastrukturne investicije tokom aktuelnog režima vlasti postale basnoslovno skupe, pa će, navodno, kilometar budućeg beogradskog metroa koštati dvostruko skuplje od onog koji je građen u Madridu, a kilometri Šumadijskog i Fruškogorskog koridora “brzih puteva” biće tri puta skuplji od auto-puteva u Hrvatskoj, vesti o povećanim ulaganjima Srbije u infrastrukturu načelno su ipak bolje od onih vodećih, a banalnih, koje na neverovatan način stalno drže pažnju naše javnosti (tobožnji državni udari, veze policije i kriminala, skrivanje dokaza u saobraćajkama, kupleraji za državnu i društvenu elitu, itd). Po logici – da iza infrastrukturnih zahvata, makar da su oni skupi i problematično profitabilni, ostaje nešto dugoročno korisno za čitavo društvo, pa mane tekućih infrastrukturnih ulaganja deluju manje opasno po zajednički ekonomski prosperitet od stalnog dezavuisanja pravnog sistema i pravne sigurnosti u celini. Ipak, istorija nas uči obrnuto – da se i uzaludna ulaganja u pruge i drumove mogu vremenom popravljati, ali da se jednom izgubljeno poverenje u državni poredak i društvene institucije veoma teško i sporo može povratiti.

Prvi problem pri sakupljanju para za ulaganja u infrastrukturne projekte u Srbiji je taj što je, pre svega zbog raznih oblika korupcije, potpuno kompromitovan model “javno-privatnog partnerstva” u takvim poduhvatima i što mi zapravo nemamo razvijena finansijska tržišta. Šta može obezbediti spomenuti model možemo pokazati čak i na primerima iz 19. veka. Evo slučaja izgradnji guste željezničke mreže u Vojvodini, dok je ona bila pod ugarskom vlašću.

Posle Nagodbe između Austrije i Ugarske 1867, u istočnom delu Imperije došlo je do nagle ekspanzije železničke mreže. Dužina pruga u Ugarskoj je između 1867. i 1880. povećana sa 2.100 na čak 7.000 kilometara, tako da je prema dužini pruga na 100.000 stanovnika ovaj deo velike monarhije nadmašio i samu Austriju (krajem 19. veka ona je na 100.000 stanovnika imala 76,8 kilometara pruge, a Srbija 23,3 kilometra). Ova velika ekspanzija izgradnje željezničke mreže bila je u znatnoj meri podstaknuta time što je vlada u Pešti privatnim investitorima davala ili garantovala velike zajmove, a kod kredita koje su odobravale privatne banke država je posebno garantovala isplatu kamata. Na primer, 1868. iznos takvih garancija u Ugarskoj iznosio je 11 miliona srebrnih forinti, a u narednim godinama stalno je rastao – da bi 1875. dosegao vrednost od 64 miliona srebrnih forinti. Ovakva podrška omogućila je pravu groznicu u podizanju železničkih pruga između 1855. i 1868, a dakako izazvala i ogromne spekulacije domaćih i stranih kompanija, posebno u slučaju izgradnje takozvane Istočne pruge. Gradnja prve “rudarske pruge” koja je prolazila kroz Banat, a reč je o pruzi Oravica – Jam – Jasenovo – Bazjaš, počela je 1847, a u javni saobraćaj puštena je 1854. Bazjaš na Dunavu će biti i glavna “izvozna tačka” cele Srbije naredne tri decenije, kao i mesto ukrcavanja svih putnika za Evropu. Čuvene su priče o “bazjaškim carinicima i sanitarcima” koji su pregledali stoku iz Srbije, što je neretko korišćeno i za raznovrsne političke pritiske na Srbiju, to jest za uspostavljanje embarga na njen izvoz na sever.

Već 1857. izgrađena je i magistralna pruga Segedin – Banatsko Aranđelovo – Kikinda – Žombolj i dalje prema Temišvaru. Zatim je izgrađena pruga Horgoš – Subotica – Sombor (1869), a ubrzo i nastavak ovog pravca, Sombor – Dalj – Osijek (1870) sa prevozom kompozicija preko Dunava trajektom. Železnički most kod Bogojeva biće izgrađen tek 1911. godine.

EKSPLOZIJA: Od 1880. pa narednih 30 godina gradnja pruga u Vojvodini doživela je pravu eksploziju. Pored glavne magistrale Budimpešta – Subotica – Novi Sad – Zemun, koja je puštena u saobraćaj 1883. (s prvim mostom kod Novog Sada), u Pokrajini je razvijena veoma gusta mreža ukupne dužine 1.700 kilometara. Taj razmah otvorio je 31. zakonski članak Ugarskog parlamenta iz 1880, koji je omogućio gradnju vicinalnih lokalnih pruga, pod koncesijom od 90 godina, što je iskoristilo 19 akcionarskih društava (18 su bila s pretežnim kapitalom mađarskih društava). Procenjeno je da je ukupan privatni kapital investiran u železnice u Vojvodini iznosio 253.899.296 kruna inventarnog kapitala i 301.607.487 kruna društvenog kapitala (oko 150 miliona ondašnjih švajcarskih franaka).

Gustina železničke mreže postala je bitna regionalna karakteristika Vojvodine i unutar Ugarske. Na primer, oko 1910. naspram proseka dužine pruga od 6,4 kilometara na 100 kvadratnih kilometara teritorije Ugarske, u Bačkoj je bilo 8,1 kilometar, u Torontalskoj županiji (Banatu) 7,8 kilometara, a u Sremu 5,7 kilometara (u to vreme, u Sloveniji 6,7 km, Hrvatskoj 4,8 km, Srbiji 2,9 km).

Inače, dugo godina vladajuća teza da je ova mreža bila usmerena samo ka Budimpešti kao centru eksploatacije srpskog naroda u Vojvodini (pa zbog toga, navodno, nisu dozvoljavane “poprečne veze” unutar regiona), te da je gradnja ove mreže izvedena pod pritiskom stranog kapitala, da bi se podstakao prodor na jug ka Solunu, sa gledišta savremene ekonomske teorije – jednostavno nije realno utemeljena jer je logično da su se pruge gradile između sirovinskih zona i centara industrije koji su, dakako, prvo rasli oko glavnih tržišta. Tamo gde nije bilo stranih investicija radi “eksploatacije” lokalnih resursa i danas vlada infrastrukturno varvarstvo.

Ceo ovaj “vojvođanski železnički slučaj” zanimljiv je i po tome što će se već u 20. veku pokazati da železnica nije dovoljno profitabilna u poređenju sa drumskim prevozom, te su privatne investicije u ovu privrednu infrastrukturu počele da propadaju, pa ih je država morala delimično spasavati. Naime, od nabrojanih pruga samo 10-15 odsto železničkih pravaca u Vojvodini još se koristi. Međutim, isključivo direktno državno upravljanje železnicama, pa i investicijama u železničku mrežu, tamo gde se one pretežno bave transportom robe, a ne putnika (verovatno će tako biti u Srbiji), nije se pokazalo efikasnim. Istina, lepo će biti za pola sata proći prugom Beograd – Novi Sad i popiti kafu u jednom od ta dva grada, ako ta pruga jednom bude doista završena i ako karte za taj voz bude dotirala cela država.

Tekst je prenet sa portala Novi magazin.

Share