Darvinovska borba za opstanak auto industrije

18. Maj 2020.
Automobilska industrija je na vrhuncu pandemije korona virusa bila žestoko pogođena sa padom prodaje novih vozila za više od 80 odsto.
Virus Outbreak Kansas Daily Life
Foto: Beta/AP Photo/Charlie Riedel

U vodećim svetskim brendovima su sa izvesnim optimizmom očekivali popuštanje restriktivnih mera, iako im je bilo jasno da nije moguće preko noći dostići nivo prodaje od pre krize.

Međutim, već na startu su se suočili sa veoma teškom situacijom. Naime, mnogi građani koji su ostali bez posla ili strahuju da ga mogu izgubiti, sada troše samo za najosnovnije potrebe.

U takvoj situaciji, iako auto nije luksuz već potreba otkako je Ford početkom 20-tog veka započeo masovnu proizvodnju, malo ko danas razmišlja o njegovoj kupovini.

Pošto je potrošnja glavni pokretač moderne ekonomije – u SAD generiše oko dve trećine bruto društvenog proizvoda – dramatičan pad tražnje je rezultirao prepunim skladištima automobila. Zbog toga je najveći evropski proizvođač Folksvagen saopštio ove sedmice da će na nekoliko dana zaustaviti jedan broj montažnih traka koje tek što su ponovo proradile.

Takva situacija će se negativno na mnoge segmente privrede jer autoindustrija zapošljava širom sveta, prema podacima Njujork tajmsa (The New York Times), direktno osam miliona ljudi.

Ako se računaju indirektno angažovani u ovom sektoru – reč je o 59 miliona ljudi sa godišnjim doprinosom od 5,5 hiljada milijardi dolara globalnoj ekonomiji, navodi grupa autora iz ključnih kompanija u ovom sektoru koja je nedavno objavila analizu pod naslovom “Auto kompanije će nadživeti COVID – 19 i izaći na scenu još jače” (Auto Companies Will Outlast COVID-19 and Come Out Stronger).

U Kini pad 92, u Italiji 85 odsto

Prodaja automobila, pogotovo novih, skoro je zamrla u svakoj zemlji na vrhuncu pandemije. Tako je prema podacima specijalizovanog sajta “Ekokonsultansi” (Econsultancy), u Kini u prvoj polovini februara pala za čak 92 odsto u odnosu na isti period prethodne godine. Situacija se u martu delimično poboljšala, ali je i dalje zabeležen veliki minus od 47 procenata.

Slična je bila situacija u Evropi u istom mesecu. Tako je Italiji prodaja novih automobila pala za 85 odsto, u Francuskoj 72, a u Španiji za 69 procenata.

U SAD je 27. marta, prema podacima Koks Automotiv (Cox Automative), kompanije koja posluje u autoindustriji, kupljeno za 55 odsto manje vozila nego istoga dana prethodne godine a tokom tog meseca za 35 procenata.

Ova kompanija procenjuje da će u aprilu pad u SAD biti još veći – 53 odsto u odnosu na isti mesec prošle godine.

Situacija je još drastičnija u Velikoj Britaniji gde je u aprilu registrovano samo 4,321 novih vozila – najmanje od 1946. godine u odnosu na 161,064 pre 12 meseci, što je pad od 97 odsto, prenosi Auto Express.

Pad prodaje i polovnih automobila

U martu je drastično pala i prodaja polovnih automobila. Tako je u SAD zabeležni manji promet ove kategorije vozila za 64 odsto, prenosi Blumberg (Bloomberg), iako je njihova cena bila niža u proseku za 10 odsto u odnosu na raniji period.

I posle prethodne krize 2008. prepuna skladišta polovnih automobila su vremenom ispražnjena spuštanjem cena.

Nakon toga, u narednim godinama je njihova vrednost znatno skočila zbog, kako navodi Forbs (Forbes), manjka na tržištu. Ovaj magazin predviđa da se slična situacija može ponoviti nakon pandemije jer će zbog neizvesne ekonomske situacije deo građana biti skloniji kupovini polovnog nego novog automobila.

Puna skladišta

Folksvagen je pokrenuo proizvodnju krajem aprila posle višenedeljnog prekida zbog pandemije korona virusa. A sada firma ponovo pravi prekid da bi uskladila proizvodnju sa očekivanim promenama na tržištu, rekao je zvaničnik zadužen za kadrove Arne Maisvinkel, na sajtu kompanije.

Privremena zatvaranja pokazuju teškoće sa kojima se suočava Evropa prilikom ponovnog pokretanja privrede posle restrikcija vezanih za pandemiju, koje su već dovele do istorijskih padova prodaje evropskih automobila u martu i aprilu.

“Klijenti nisu zainteresovani za kupovinu automobila i skladišta gde se drže proizvedena kola su već skoro puna”, već je krajem aprila upozorio zvaničnik kompanije Bernd Osterloh. On je dodao da su narudžbe koje stižu očajne.

Ne pomažu ni razne olakšice koje nude autosaloni, poput nulte kamate i produženja roka za otplatu.

“Proizvođači automobila su brzo reagovali na krizu izazvanu korona virusom sa atraktivnim ponudama, ali potencijalni kupci nisu na to reagovali,” kazala je za Blumberg Džesika Koldvel (Jessica Caldwell), izvršni direktor konsultantske kuće Edmunds.

“Potrošačima je razumljivo pažnja usredsređena na informacije koje se menjaju iz časa u čas kao i izmene u njihovom svakodnevnom životu,” dodaje Koldvel.

Pad od 20 odsto u 2020-oj

Bonitetska kuća Mudis (Moody’s) je smanjila svoje prognoze za svetsko tržište automobila, i sada očekuje pad prodaje u svetu od 20 odsto u 2020. godini, od toga se u Evropi 30, a u SAD od 25 odsto. Kinesko tržište bi trebalo da prođe bolje, i tu se predviđa pad prodaje od 10 odsto.

Fabrika u Volksburgu treba da proizvodi oko 6.000 vozila nedeljno u prvo vreme, što je 40 odsto njenog kapaciteta, dok uopšte u Evropi Folksvagenove fabrike trenutno rade sa maksimalnim kapacitetom između 35 i 50 odsto.

“Fleksibilan pristup” će biti potreban tokom dužeg perioda, rekao je Majsvinkel, u vreme kada se 35.000 radnika te grupe i dalje vodi kao delimično nezaposleno u Nemačkoj, prenosi AP.

Jedan od načina da se podstakne auto industrija je smanjenje poreskih opterećenja. Tako je Ferdinand Dudenhofer (Dudenhöffer), profesor Univerziteta Sent Galen u Švajcarskoj, kazao je za Politiko (Politico) da bi Evropska komisija trebalo da prepolovi porez na dodatu vrednost (PDV).

“Potražnja za visoko kvalitetnom robom mora da bude ključna, jer jedino to može spasti auto industriju,” kazao je Dudenhofer dodajući da će nove investicije malo doprineti očuvanju radnih mesta, ukoliko ne bude prodaje automobila na nekadašnjem nivou.

Kriza u auto industriji i pre pandemije

Autoindustrija je počela da usporava i pre pandemije. Tako je u Evropskoj Uniji bila potrebna skoro decenija da se dostigne prodaja automobila pre krize 2008, a SAD-u pet godina, navodi Njujork tajms.

Međutim, od 2015. nema rasta kupovine, a u 2019-oj je, prema podacima sajta Arstehnika (Arstehnica), pala za 1,3 odsto u odnosu na prethodnu godinu zbog negativnih trendova u globalnoj ekonomiji.

Snažan rast prodaje vozila u Kini je u velikoj meri doprineo pozitivnim globalnim trendovima, ali je i u najmnogoljudnijoj zemlji sveta ovo tržište u padu od 2018.

Rojters navodi da je u Kini prošle godine smanjena prodaja automobile za 8,2 odsto zbog novih, rigoroznijih standarda za emisiju gasova kao i tenzija u trgovini sa SAD-om, što je dovelo do usporavanja njene ekonomije.

Autori pomenute analize sa početka teksta navode da je na vrhuncu finansijske krize 2009. godine prodato 64 miliona automobila, da bi taj broj narastao na skoro 90 miliona u 2019-oj, sa Kinom kao najvećim tržištem na svetu, uprkos usporavanju ekonomije u poslednje vreme.

Darvinovska situacija

Auto industrija se suočava sa izazovima bez presedana jer mora da pronađe način kako da opstane, što podseća na darvinovsku situaciju, jer će nekim kompanijama to uspeti, a drugima ne.

“Ne treba da budemo previše optimistični i očekivati da će se 2021. sve vratiti u normalno stanje kao da se ništa nije desilo,” kazao je nedavno na konferenciji za novinare Ola Kalenius, jedan od direktora Dajmlera i Mercedes Benca.

Proizvođači automobila širom sveta imali su najmanje 20 odsto viška kapaciteta pre pandemije, ocenjuju analitičari, a prenosi Njujork tajms. Taj neiskorišćeni prostor ih košta, a pri tom ne donosi profit. Stoga će njegovo zatvaranje možda biti pitanje opstanka.

“Pojedini veliki proizvođači će se zaista naći u velikim problemima,” kazao je Piter Vels (Peter Wells), direktor Centra za istraživanja automobilske industrije na Školi za biznis u Kardifu, u Velsu. Naročito će biti teško za firme koje prave mala vozila, koja su manje profitabilna, poput Fijata, Renoa ili Folsvagenovog Seata, smatra Vels.

On podseća da je u Evropi gotovo nemoguće zatvoriti fabriku a da to ne izazove štrajk radnika i politički otpor jer je ulog veliki broj radnih mesta. Otpremnine za zaposlene i drugi troškovi zatvaranje pogona, mogu dostići iznos kao i gradnja novih.

“Više je u pitanju politika nego ekonomija,” zaključuje Vels.

Da li će ubrzanije rasti udeo električnih vozila?

Dok dramatično pada prodaja tradicionalnih vozila na dizel i benzin, iznenađuje je porasla tražnja za automobilima na električni pogon. Tako je njihov promet u martu porastao za 23 procenta, navodi Matijas Šmit, analitičar iz Berlina.

Doduše, po njegovoj proceni, u aprilu je opala i prodaja ovih vozila za oko 30 odsto, ali je to znatno manje od 80 procenata za koliko je smanjen promet klasičnih automobila.

Kako navodi Njujork tajms, nije jasno da li je rast kupovine električnih automobila trenutni uzlet na tržištu ili dugoročniji trend. Šmit smatra da su mnogi električni automobili, čija je prodaja realizovana početkom ove godine, zapravo plaćeni u 2019-oj, kako bi se prilagodili striktinijim standarima Evropske Unije o emitovanju gasova koji su stupili na snagu 2020.

Procenjuje se da će svako treće vozilo do 2025. godine biti potpuno ili delimično na električni pogon, prenosi sajt Statista, nemački portal za statistiku.

Automobil bez vozača će biti nova revolucija u sledećoj deceniji. Predviđa se da će Kina biti vodeća na tržištu do 2040. godine sa 14,5 miliona ovakvih vozila, navodi Statista.

Međutim, kompanijama iz Silikonske doline koje su obećale licenciranje automobila bez vozača do 2020-te biće potrebne godine da usavrše novu tehnologiju.

U međuvremenu, velike kompanije će se možda narednih meseca umesto na električne usredsrediti na proizvodnju vozila tipa SUV, jer donose veći profit i lakše ih je prodavati u situaciji kada je osetno pala cena nafte, ocenjuje Njujork tajms.

Naravno, dosta toga će zavisiti i od vladinih podsticaja i regulative. Evropa i Kina mnogo više promovišu električne automobile nego SAD. Vozila na električni pogon su mnogo skuplja nego na benzin i dizel kojima SAD obiluju.

Stoga malo ljudi u vreme recesije može sebi da priušti električni automobil bez podsticaja.

Naravno, postavlja se pitanje da li će kriza promeniti navike ljudi koji uviđaju da je zbog restriktivnih mera vazduh mnogo čistiji.

“Nikada nisam imao mogućnost da dišem tako čist vazduh u Torinu,” kazao je za Njujork tajms Silvio Pijetro Angori, direktor kompanije za auto dizajn Pininfarina.

“Vau, ovo je sjajno. Kako to mogu očuvati?” pita se Angori.

Teška situacija na tržištu može pomoći i drugim kompanijama koje su počele proizvodnju električnih automobila, poput Bajtona (Byton) i Lusida (Lucid), koje su u ekspanziji nakon što je Tesla pokazao da je moguće dovesti u pitanje primat tradicionalnih vozila.

S druge strane, taksi službe kao što su Uber i Lift, koje su najavljivale da će učiniti bespotrenim da stanovnici u gradovima voze svoje automobile, sada se suočavaju sa ogromnim teškoćama jer su tokom pandemije skoro svi uglavnom kod kuće.

Kineski investitori čekaju priliku u Evropi

Malo koji sektor je tako neatraktivan za investitore kao tradicionalni proizvođači automobila, navodi Njujork tajms.

Na primer, akcije Renoa pale za čak 70 odsto prošle godine tako da je vrednost ove kompanije na berzi samo 6,2 milijiarde dolara, što je mnogo manje nego lično bogatstvo Džefa Bezosa (Jeff) ili Elona Maska (Musk), iako ima 180 hiljada radnika, a 2019. je prodala 3,8 miliona automobila.

Doduše, to može biti prilika da kineske investitore koji već godinama nastoje da dođu do udela u evropskim kompanijama u različitim sektorima, uključujući i u autoindustriji.

Tako je Gili (Geely) Holding, kineski proizvođač automobila, kupio Volvo od Forda 2010. Istovremeno, čelnik ove kompanije Li Šufu poseduje skoro 10 procenata deonica Dajmlera, a druga kineska firma BAIC Group još pet odsto.

Međutim, EU je nakon izbijanja pandemije najavila pooštravanje uslova za preuzimanje domaćih kompanija. Očekuje se da takve mere uskoro usvoji Nemačka. Francuska je to već učinila i država ima udeo od 15 odsto u Renou, što joj omogućava veliki uticaj.

Spajanje konkurenata

Proizvođači automobile će, dakle, morati da pronađu načina da smanje troškove kako bi opstali na tržištu. Jedan od načina je partnerstvo poput Folksvagena i Forda u razvoju softvera za automobil bez vozača.

“Prilično je verovatno da će nekadašnji takmači početi da se udružuju,” kaže Aksel Šmit (Axel Schmidt), jedan od direktora konsultantske firme Akcenture (Accenture).

“Međutim, da i nakon spajanja nije lako prevazići ranija rivalstva pokazuje primer Renoa i Nisana koji su sklopili strateško partnerstvo 1999, ali su ostale međusobne nesuglasice”.

Preispitivanje globalizacije

Pandemija je pokazala koliko je globalna ekonomija međuzavisna i ranjiva u vanrednim situacijama kao što je ova, jer je kada se virus najpre pojavio u Kini bio skoro prekinut lanac snabdevanja što je pogodilo, pre svega zapadne kompanije. Sada zbog krize u SAD i EU, trpi kineski izvoz jer je reč o dva najveća tržišta za njenu robu.

“Svi moramo da preispitamo našu logistiku i lanac snabdevanja,” kaže za Njujork tajsm Olaf Berlien, čelnik Osrama, nemačkog proizvođača sijalica za automobile.

“Zbog pritiska cena bili smo prinuđeni da kupujemo od najjeftinijeg dobavljača bilo gde u svetu. Potcenili smo snabdevače koji su tu možda iza ugla,” smatra Berlien.

Međutim, drugi nisu sigurni da proizvođači vozila žele sada da više kupuju od lokalnih dobavljača. Čelnik Dajmlera i Mercedesa Kalenijus ističe da nijedno njihovo vozilo nije ostalo nezavršeno zbog problema u lancu snabdevanja.

“Ne bih žurio sa zaključkom da treba da ga regionalizujemo. Globalizacija koju smo dostigli u poslednjih 20 godina omogućila je ogromnu produktivnost. Stoga bi bila greška da od nje odustanemo,” zaključuje Kalenius.

Tekst je prenet sa portala Radio Slobodna Evropa.