Koje su najveće zablude o električnim automobilima?

Piše: Mihailo Gajić

U velikom broju zemalja spominje se, ili se čak daju ozbiljna politička obećanja, da će se u potpunosti prestati sa korišćenjem vozila koja koriste fosilna goriva. Do sada se podrška električnim vozilima zadržavala na subvencijama za kupce ovih vozila (čime bi se njihova visoka cena smanjila i približila ceni automobila na dizel ili benzin), visokim akcizama na gorivo i sličnim potezima (na primer, besplatno parkiranje, niža cena registracije vozila), ali potpuna zabrana vozila koja nisu električna do sada nigde nije uvedena. Glavni razlozi koji se navode za ovakve planove jesu ekološke prirode: vozila na benzin i dizel ispuštaju značajne emisije gasova sa efektom staklene bašte u odnosu na električna vozila. Drugi razlog tiče se zagađenja vazduha koja nema veze sa klimatskim promenama: u pitanju je ispuštanje gasova i sitnih čestica iz auspuha koji direktno škode ljudskom zdravlju ako se udahnu.

Planovi za zabrane neelektričnih vozila 

Zabrane se spominju prvenstveno u razvijenim evropskim zemljama, ali i u SAD, Tajvanu, Japanu, pa čak i u Kini i Indiji. Ali ove zabrane konvencionalnih vozila se prilično razlikuju međusobno: negde su to obećanja vlade, koalicioni sporazumi između partija koja čine vladu, ali samo je Francuska donela zakon o tome (prema zakonu o saobraćaju, od 2040. biće zabranjena prodaja novih vozila sa motorom na unutrašnje sagorevanje). Takođe, u nekim državama podrazumeva se samo da će državne službe koristiti isključivo električna vozila; ponegde da će biti zabranjen uvoz ili prodaja novih vozila sa motorom na unutrašnje sagorevanje ili da će pojedini sektori (dostavna vozila, taksi itd) morati da koriste električna vozila, dok su prilično retke zemlje koje žele da u potpunosti pređu na električna vozila.

Najavljena ograničenja vozila u Evropi. Izvor: International Council on Clean Transportation.

Nije svaka električna energija “zelena”

Jedna od ozbiljnih zamerki forsiranju električnih automobila jeste to što ne treba posmatrati ispuštanje gasova sa efektima staklene bašte samo tokom upotrebnog veka automobila, već tokom ukupnog životnog ciklusa proizvoda, uključujući i njegovu proizvodnju i reciklažu tj. rešavanje pitanja otpada. Električni automobili za razliku od konvencionalnih koriste bateriju za skladištenje električne energije, a njihova proizvodnja veoma je energetski intenzivna. Prostije rečeno, tehnološki proces njihove proizvodnje koristi mnogo struje. Kako je proizvodnja ovih baterija uglavnom izmeštena iz bogatijih zemalja u kojima će se električna vozila i voziti, baterije se proizvode uglavnom u zemljama koje i dalje koriste fosilna goriva (prvenstveno ugalj) kao jeftin izvor energije. Zbog toga se prilikom same proizvodnje električnih automobila u atmosferu ispusti više CO2 u poređenju sa konvencionalnim vozilima: 15% u slučaju vozila kratkog dometa i čak 68% više u slučaju električnih vozila dugog dometa.

Druga zamerka leži u tome što nije svaka električna energija ‘’zelena’’ – ako auto punimo na struju koju dobijamo spaljivanjem uglja umesto iz obnovljivih izvora energije, to baš i nije naročito zelena ideja. Ugalj se i dalje koristi za generisanje električne enerije u većini evropskih zemalja – ako izuzmemo one zemlje koje imaju uspešne nuklearne programe kao što su Francuska ili Švedska. Na primer, u Nemačkoj se gotovo 30% električne energije dobija sagorevanjem uglja, u Poljskoj 75% itd. Neke zemlje koje se hvale izbacivanjem uglja iz svog energetskog miksa i dalje većinu energije dobijaju korišćenjem prirodnog gasa (Velika Britanija, na primer, preko 40% ukupne energije); ovo jeste varijanta koja manje zagađuje od uglja, ali nije baš ‘’zelena energija’’. Zavisno od toga kakav je energetski miks u nekoj pojedinačnoj državi, iako električne automobile smatramo za vozila koja ne ispuštaju CO2, to uopšte ne mora da bude tačno.

Stoga je ‘’CO2 otisak’’ električnih automobila – koliko je ugljen dioksida ispušteno prilikom njihove proizvodnje i korišćenja – zapravo mnogo veći od nule. Prema jednom istraživanju, električna vozila u Nemačkoj ispuštaju manje CO2 od vozila na dizel tek nakon pređenih 200,000 kilometara.

Električni automobili i dalje ispuštaju manje gasova staklene bašte u odnosu na konvencionalna vozila, ali je razlika manja kada se u obzir uzmu i ovi podaci, u odnosu na prost prikaz da ‘’auto na struju ne zagađuje’’. Kako su električni automobili značajno skuplji od konvencionalnih, ovo može da ima uticaj na konačnu računicu da li se ovakva mera uopšte isplati – jer je jednostavno možda jeftinije uraditi nešto drugo što bi imalo iste efekte po smanjenje emisije gasova sa efektima staklene bašte, nego što je to prelazak na električna vozila.

Nedostajuća infrastruktura

Za veće korišćenje električnih automobila važna je i infrastruktura koja trenutno nedostaje. Dok auto vozite po gradu u kome živite, ovo ne predstvalja problem, jer ga lako možete napuniti kod kuće ili u nekom tržnom centru ili čak na parkingu. Međutim, čim izađete iz velikih gradova možete se suočiti sa problemom gde napuniti baterije automobila. U zadnjih desetak godina dosta je urađeno po pitanju izgradnje novih stanica za punjenje električnih automobila, ali je njih i dalje mnogo manje nego što bi trebalo da ih bude sa punim prelaskom na električna vozila. Tu je i pitanje energetske infrastrukture koja jednostavno nije pravljena da dodatno izdrži i punjenje nekoliko miliona vozila svakog dana. Prelasku na električna vozila morali bi da prethodne ozbiljni napori i investicije u ova dva segmenta – što sa sobom isto nosi ozbiljne troškove i zahteva vreme.

Smanjenje prihoda od akciza

Jedan ozbiljan problem koji se retko spominje kada se priča o uvođenju električnih vozila jeste i veliko smanjenje državnih prihoda od akciza na gorivo. Kada električna vozila čine nekoliko procenata ukupne flote automobila na ulicama, to nema neki značajniji efekat po budžet, ali u slučaju da gotovo svi automobili budu električni to znači ozbiljne probleme za javne finansije.  Evropske zemlje države blagostanja ne mogu baš da se pohvale visokim stopama ekonomskog rasta već zadnjih par decenija, a istovremeno se suočavaju sa rastućim pritiscima na socijalno osiguranje, pošto ovi troškovi rastu usled demografskih promena i produžetka životnog veka. Veći broj starijih u populaciji znači i više troškove za zdravstvene usluge i penzije, koji padaju na sve manji kontingent radno sposobnog stanovništva. Na to treba dodati i već visok nivo javnog duga kod većine evropskih zemalja, koji je posebno pogoršan masivnim državnim programima usled pandemije virusa Covid19 i prateće ekonomske krize. I ovde postoje razlike, pa je jasno da zemlje kao Švedska ili Norveška sa niskim javnim dugom (a ova druga i visokim prihodima od prodaje nafte i gasa) mogu ovako nešto da istrpe, ali da to sigurno ne može na primer Italija sa svojim astronomskim javnim dugom i visokim javnim rashodima za penzije, dok su ostale zemlje Zapadne Evrope negde između ove dve krajnosti. Prema podacima Eurostata, naplaćene akcize na tečna goriva u Evropskoj uniji iznose već godinama oko 2% BDP-a – koliko bi trebalo da iznose i gubici budžeta ako bi svi automobili na ulicama evropskih gradova bili električni.

Srbija je daleko

Za Srbiju ovo predstavlja sve ozbiljni futurizam. Mi smo siromašna zemlja na periferiji Evrope, ali kako bude rastao dohodak u zemlji i kako se bude razvijalo stanje u Evropi, možemo da zamislimo uticaj i na nas. Međutim, što se tiče zagađenja Srbija ima ozbiljnije probleme koje bi trebalo rešavati što pre, kao što je zagađenje koje nastaje spaljivanjem uglja u termolelektranama za proizvodnju struje ili čvrstog goriva u individualnim ložištima za grejanje, pa bi izduvni gasovi iz automobila trebalo da nam budu negde na dnu liste prioriteta. Takođe, pitanje ispuštanja gasova staklene bašte ne bi trebalo previše da nas tangira – da, to ima negativnih uticaja sa stanovišta klimatskih promena, ali o tome prvenstveno treba da brinu one zemlje koje su do toga dovele – Srbija se danas nalazi po visini dohotka kao Nemačka 1960-ih godina pa bi preveliko insistiranje po ovom parametru imalo prilično teške ekonomske posledice po nas. Naš doprinos rešavanju ovog problema bi trebalo da bude proporcionalan tome koliko smo ovom problem doprineli i mogućnosti da te troškove snosimo, a ne onome što su sebi zacrtale mnogo bogatije zemlje. Imajući u vidu strukturu domaćeg voznog parka, veliki napredak za nas (gledano i sa stanovišta emisije štetnih gasova, bezbednosti na putu itd) bio bi i veća kupovina novijih polovnih vozila iz Evrope kojih će biti sve više i čije cene će padati kako se budu približavali ovi datumi zabrana.