Kriza automobilske industrije – kakva je sudbina Fijata u Kragujevcu?

Piše: Mihailo Gajić

Fijat u Kragujevcu bio nam je od strane političara, prvenstveno čuvenog Mlađana Dinkića, prikazivan kao veliki zamajac za celokupnu privredu zemlje, pa je njegov dolazak u nekadašnju fabriku Zastave bio debelo podmazan subvencijama. Ukupna suma isplaćena za ovaj projekat nikada nije saopštena javnosti, ali u sebi je sadržala imovinu u vidu zemljišta i zgrada, subvencije za svakog zaposlenog, sredstva za obuku radnika i adaptaciju objekata, višegodišnje oslobađanje plaćanja poreza i doprinosa na plate zaposlenih i lokalnih poreza i taksi, izgradnju kraka autoputa od Batočine do Kragujevca. Pitanje da li je ovaj potez bio dobar za srpsku privredu smo već obrađivali (ukratko: ne, nije).

Fijatova fabrika je otvorena aprila 2012. i već u maju je počela sa proizvodnjom svog, tada novog, modela Fiat 500L, koji je bio predstavljen na Sajmu automobila u Ženevi te iste godine, da bi njegova prodaja u Evropi počela u septembru, a od naredne godine i u SAD i Kanadi. Model se na početku pokazao kao uspešan, sa dobrom prodajom, ali ništa ne traje večno: vrhunac prodaje zabeležen je 2014, i od tada se broj prodatih novih primeraka stalno smanjuje. Ozbiljan pad prodaje nastaje od 2017. godine da bi već 2019. broj prodatih automobila bio manji od 40% broja prodatih 2014. Na to se nadovezala i katastrofalna 2020. godina za celu automobilsku industriju pošto je prodaja novih automobila bila značajno smanjena. To je svakako uticalo i na prodaju ovog modela, ali kada se pogleda grafikon, vidi se da to nije jedina stvar koje je uticala na smanjenje prodaje pošto je to već vidljiv trend: ovaj model je već relativno star (u proizvodnji je već osam godina) i izgubio je trku sa nekim drugim modelima, među kojima se ističu Kia Soul i Mini Countryman.

Broj prodatih primeraka Fiat 500L. Izvor: www.carsalesbase.com

Kako je Kragujevac jedina fabrika gde se ovaj model i proizvodi, pad prodaje se jasno očitava i u smanjenju izvoza putničkih automobila iz Srbije, pošto je de facto Fijatova fabrika i jedina u celoj zemlji. Vrednost izvoza automobila iz Srbije bila je dostigla vrhunac 2013, sa 1,9 milijardi dolara, da bi 2019. zabeležila tek manje od 600 miliona pre korona krize, i ispod 440 miliona u 2020.

Vrednost izvoza putničkih automobila iz Srbije, u 000 USD. Izvor: RZS.

Nejasna budućnost i za Fiat 500L i za fabriku u Kragujevcu

Imajući u vidu ove trendove, modelu Fiat 500L se ne smeši svetla budućnost. Izgleda da neko unapređenje osnovnog modela nije dovoljno da mu poveća prodaju – ovaj model je već prošao kroz nekoliko takvih poduhvata, od kojih je poslednji bio 2018. Ovo ima posledice po celu fabriku u Kragujevcu koja taj model jedina i proizvodi: da bi ona nastavila da posluje, neophodno je da se u njoj proizvodi neki novi model, bilo neki koji se trenutno proizvodi na nekoj drugoj lokaciji (u fabrikama u Italiji ili Poljskoj, na primer) bilo neki drugi potpuno novi model. Ako do toga ne dođe, katanac na fabrička vrata predstavljaće jedinu drugu opciju.

Ovo Fijatu ostavlja veliku mogućnost pritiska na Vladu Srbije za nastavak preferencijalnog tretmana kao i do sada, što bi značilo barem nastavak neplaćanja poreza i doprinosa na plate zaposlenih i poreza na dobit, a možda i sveže subvencije. Prestanak rada ove fabrike značio bi gubitak oko 5,000 radnih mesta (pored Fijata, tu su i razni dobavljači koji proizvode delove za ovaj model) što nijedna vlast ne bi sa lakoćom progutala, pošto bi to prilično obogaljilo ekonomske potencijale celog Kragujevca. Takođe, tu je i uvek opravdanje da su za to krivi „oni prethodni“ jer su oni doveli Fijat i ispregovarali ovakvo stanje i time postavili presedan. Fijat ima i još jedan adut u rukavu, a to je činjenica da je Republika Srbija vlasnik jedne trećine fabrike (pošto je u pitanju joint venture) pa joj je i zbog toga mnogo teže da pusti fabriku niz vodu. A državno preuzimanje fabrike automobila završilo bi se isto kao i prethodno, pre dolaska Fijata: u traganju za novim strateškim partnerom ili u gajenju pečuraka u proizvodnim halama.

Naravno, sve ovo zavisi od šire poslovne strategije. Fijat nije sam – prethodni merdžer bio je izvršen sa američkim proizvođačem automobila Krajslerom, ali je početkom januara finalizovan dogovor sa francuskim PSA (proizvođačem Pežoa, Sitroena i Opela) o spajanju u novu kompaniju, Stellantis, koja je time postala četvrti najveći proizvođač automobila na svetu. Ove dve grupacije imale su slične probleme: kašnjenje u uvođenju električnih automobila u odnosu na konkurente i izostanak proboja na kinesko tržište, koje je postalo najveće tržište autonobila na svetu u prethodnim godinama usred rasta platežne moći kineske srednje klase kao i pad prodaje od 30% tokom 2020. usled pandemije virusa Covid-19. Da li će u ovim budućim velikim globalnim strategijama uopšte biti mesta za fabriku u Kragujevcu tek ostaje da se vidi.