Ulica kao ogledalo kapitalističke nepravde

Autor: Igor Velić, master inž. saobraćaja, predsednik udruženja Sigurne staze i osnivač Instituta za urbanu mobilnost

Ulica nije puka saobraćajna arterija – ona je osnovni arhitektonski prostor grada, žila kucavica zajednice, ali i ogledalo društvenih odnosa. Pored toga ona je simbol, bojno polje, prostor u kojem se ogleda suštinska nepravda našeg društva. 

Šta vidimo, kada prošetamo gradom? Horde automobila koji guše prostor, decu koja se bore za mrvice trotoara, bicikliste koji rizikuju živote na ivici kolovoza, osobe sa invaliditetom zarobljene između nepristupačnih prelaza i parkiranih vozila. 

Ulica, ta nekadašnja arterija zajedništva, danas je ogledalo diskriminacije, kapitalističkog profita i sistemskog zanemarivanja onih koji ne donose dovoljno novca u lance globalne ekonomije.

Kao master inženjer saobraćaja, ulicu vidim kroz prizmu humanog inženjeringa: mesto koje može i  mora da služi čoveku, a ne krupnom kapitalu. Njenu definiciju ne možemo samo puko svesti na asfalt i motorna vozila; ulica je, kako je rekao istoričar i sociolog Luis Mumford, „scena na kojoj se odvija drama ljudskog života“. Ali danas, ta drama često postaje tragedija pod točkovima motornog saobraćaja i krupnog kapitala.

Dejvid Harvi, jedan od vodećih svetskih geografa i kritičara kapitalizma, u svom delu „Pobunjeni gradovi“,govori o gradu kao prostoru u kojem je društvena nejednakost očigledna. Ulica, kao osnovna ćelija urbanog tkiva, postaje poprište te borbe. Harvi ide dalje, tvrdeći da kapitalizam ne samo da stvara ove nejednakosti, već ih aktivno koristi za koncentraciju bogatstva u rukama elite – ulice se šire za potrebe automobila bogatih, dok siromašni ostaju zarobljeni u betonskim getoima bez pristupa osnovnim uslugama. 

Dok elita u svojim skupocenim SUV-ovima (suburban utility vehicle) nesmetano juri ka poslovnim i tržnim centrima, deca iz radničkih naselja nemaju ni osnovni luksuz bezbednosg puta do škole. Prema podacima Svetske zdravstvene organizacije (WHO, 2023), pešaci i biciklisti čine više od 26% svih saobraćajnih žrtava globalno, a taj procenat raste u siromašnijim zajednicama. Ovo nije slučajnost – to je dizajn sistema.

Više o elitizmu u saobraćaju pročitajte na narednom linku 

Filozof Anri Lefevr u „Pravu na grad“ tvrdi da urbana sredina treba da bude prostor kolektivne emancipacije, a ne podređenosti ekonomskim interesima. Kapital, međutim, ulicu pretvara u koridor za transport robe i radne snage, ignorišući njenu društvenu suštinu. Može se reći, da ulica kao protok kapitala gubi dušu, postaje mrtva zona otuđenja.

U Srbiji, gde urbanizam i saobraćaj često služe investitorima, a ne ljudima, ulice su postale još brutalniji simbol nepravde. Sociolog Zigmunt Bauman u delu„Liquid Modernity“ opisuje kako savremeni kapitalizam stvara “odbačene ljude” – one koji ne mogu da se uklope u trku za profitom. Ovi odbačeni, prema Baumanu, nisu samo siromašni, već i oni čija egzistencija ne služi tržištu: deca koja ne kupuju automobile, penzioneri koji ne jure karijere, osobe sa invaliditetom koje ne mogu da trče za “tekućim” ritmom kapitala i sl. 

Ulica ih ne vidi i ne prepoznaje, gurnuti su na rub sistema, jer ne donose profit. Deca, pešaci, biciklisti i osobe sa invaliditetom jesu ti odbačeni, prepušteni milosti kapitalističkog saobraćajnog sistema koji ih prezire.

Više o svetu smeća i otpada na dva točka pročitajte na narednom linku 

Danski arhitekta i urbanista Jan Gel, u svom klasiku „Gradovi za ljude“, tvrdi da su ulice prvobitno bile prostori za ljude, a ne za mašine. Gel naglašava da ulica nije samo put – ona je srce društvenog života, mesto gde se ljudi susreću, razgovaraju, igraju i sl. Danas je obrnuto – deca su gurnuta na marginu, u strahu od automobila jer vozači često ignorišu pravila saobraćaja.

Prema studiji Transport ResearchLaboratory (TRL, 2022), u gradovima sa loše planiranom infrastrukturom, rizik od povreda dece u saobraćaju je tri puta veći nego u onima sa humanim inženjeringom.

Enrike Penjalosa, bivši gradonačelnik Bogote i vizionar urbane mobilnosti, jednom je rekao: “Napredan grad nije onaj u kojem i siromasi voze automobile, već onaj u kojem i bogati koriste javni prevoz i bicikle.” Kod nas, bogati ne samo da ne voze bicikle, već svojim vozilima okupiraju prostor namenjen svima.Vik Langenhof, osnivač pokreta Stop de Kindermoord (Stop ubistvu dece) je u svom manifestu za promene izjavio „Ne zalažem se za autoputeve sa 22 trake, već za bezbedne biciklističke staze”.

Osobe sa invaliditetom su najvidljiviji primer ove sistemske diskriminacije. FilozofkinjaMarta Nusbaum u „Frontiers of Justice“ piše o “mogućnostima” kao osnovi pravednog društva. Kako možemo govoriti o mogućnostima kada invalidska kolica ne mogu da prođu trotoarom zbog parkiranog džipa ili nepostojeće rampe? Ulica, umesto da bude prostor inkluzije, postaje zid koji ih izoluje.

Više o  diskriminaciji osoba sa invaliditetom u saobraćaju i urbanizmu pročitajte na narednom linku 

ULICA KAO PROTOK KAPITALA

Grad u pustinji,

pustinja u gradu.

Ljudi na obali,

ljudi na trotoaru.

Budni i pospani,

pozvani i prognani.

Darkwood Dub/O pustinji

Zašto je ulica postala ovakva? Odgovor, između ostalog, leži u ekonomiji. Politički ekonomista Karl Polanji u svom delu „Velika transformacija“ opisuje kako kapitalizam pretvara sve – zemlju, rad, pa i ulice – u robu. Ulica više nije javno dobro, ona je protok kapitala. Automobilska industrija, naftne kompanije i investitorski urbanizam oblikuju je po svojoj meri. Prema Međunarodnoj energetskoj agenciji (IEA, 2024), globalna potražnja za fosilnim gorivima i dalje raste, a sa njom i potreba za širokim bulevarima i autoputevima koji služe automobilima, a ne ljudima.

U Srbiji, investitorski urbanizam ide ruku pod ruku sa ovim trendom. Novi stambeni kompleksi grade se bez ikakve brige o pešačkoj i biciklističkoj infrastrukturi, dok se ulice šire kako bi primile što više vozila bogatih stanara. Novinarka i teoretičarka Džejn Džekobs u knjizi „Smrt i život velikih američkih gradova“, upozoravala je na ovu opasnost: gradovi koji služe kapitalu, a ne zajednici, postaju mrtvi prostori. Beograd na vodi je savršen primer betonske pustinje bez duše.

Više o biciklu kao sredstvu otpora investitorskom urbanizmu pročitajte na narednom linku 

Prema podacima Eurostata (2023), prosečan Evropljanin provede 85% vremena u zatvorenom prostoru, a od preostalog vremena većinu u automobilu. U Srbiji, gde je javni prevoz često neefikasan, a biciklizam nerazvijen, ova zavisnost je još izraženija. Automobil nije samo prevozno sredstvo – on je statusni simbol, produžetak kapitalističkog ega.

Filozof Ivan Iljič u delu „Energija i kapital“ tvrdio je da prekomerna upotreba automobila ne povećava slobodu, već je uništava. Brzina kojom se krećemo kroz grad razara zajednicu, jer nema vremena za susret, razgovor, solidarnost i sl. Ulica, koja je nekada bila trg, sada je bulevar ili autoput. A ko plaća cenu? Oni koji nemaju automobil – siromašni, deca, penzioneri, Baumanovi “odbačeni” koji ne mogu da kupe ulaznicu za kapitalističku trku.

DA LI JE TO ČOVEK ILI JE MAŠINA?

Welcome, myson, welcome to the machine

Pink Floyd

Naša priča ima dublji koren – zavisnost od automobila nije samo praktična, ona je i egzistencijalna. Čovek se vezao za mašinu, pretvorio je u svog gospodara i zaboravio sopstvenu snagu. Filosof Martin Hajdeger u „Pitanju o tehnici“ upozoravao je na opasnost tehnologije koja ne služi čoveku, već ga podjarmljuje. Automobil je postao fetiš – ne oslobađa nas, već nas zarobljava u mrežu benzinskih pumpi, saobraćajnih gužvi i beskrajnih rata za kredit. Hajdeger bi rekao da smo zaboravili “Bivstvovanje” – onu iskonsku sposobnost čoveka da hoda, da se kreće sopstvenim telom, da bude deo sveta, a ne njegov posmatrač iza stakla.

Sociolog Džon Uri u delu „Mobilities“ govori o “sistemu automobilske zavisnosti” koji oblikuje savremeni život. Ovaj sistem nije neutralan – on je proizvod kapitalizma koji prodaje iluziju slobode dok nas čini robovima infrastrukture. U Srbiji, gde je posedovanje automobila često više stvar prestiža nego potrebe, ova zavisnost je posebno dolazi do izražaja. 

Umesto da hodamo ili vozimo bicikl, mi se oslanjamo na mašinu koja nas udaljava od drugih i od nas samih. Istoričar i sociolog Luis Mamford u knjizi „Grad u istoriji“, pisao je o tome kako je automobil “mehanički tiranin” koji uništava gradove i pretvara čoveka u pasivnog potrošača brzine, a ne aktivnog stvaraoca prostora.

Urbanista Donald Appleyard u delu „LivableStreets“ pokazao je kako ulice prepune automobila ubijaju društvenost. Na ulicama sa gustim saobraćajem ljudi imaju manje prijatelja, manje razgovaraju sa komšijama imanje se osećaju kao deo zajednice. Mašina nas razdvaja, dok pešačenje i bicikliranje spajaju. Za razliku od automobila, koji je produžetak kapitalističke individualizacije, čovek koji hoda ili vozi bicikl ostaje gospodar svog tela, svoje volje, svog vremena.

Veličina čoveka leži u njegovoj sposobnosti da se oslobodi ove lažne potrebe za mašinom. Jan Gelu svojoj knjizi „Gradovi za ljude“ nas podseća da ulica može biti “pozornica života” – prostor gde se deca igraju, stariji sede na klupama, a komšije razmenjuju osmehe. “Ako pešačite, vi ste grad“, kaže on. Kada se oslonimo na sopstvene noge ili jednostavnost bicikla, mi ne samo da se oslobađamo mašine, već i kapitala koji stoji iza nje. Automobil je lanac – čovek je onaj koji ga može prekinuti.

SOCIOLOGIJA ULICE

Prvi koji je ozbiljno sociološki pristupio ulici bio je Georg Zimel, nemački sociolog s kraja 19. i početka 20. veka, koji je u svojim esejima, poput “Metropola i mentalni život“, opisao ulicu kao ključni element urbanog iskustva, gde se pojedinac suočava s anonimnošću i brzim ritmom kapitalističkog grada.

U sociološkom smislu, ulica je pozornica svakodnevnog života. ErvingGofman, američki sociolog koji je razvio teoriju društvene interakcije, tvrdio je da ljudi na ulici kroz ponašanje – hod, pogled, razgovor – izvode svoja društvena “ja”. U kapitalističkom sistemu, ulica postaje prostor u kome se ljudi nadmeću u statusu: ko vozi skuplji auto, nosi moderniju odeću ili ima pristup ekskluzivnim delovima grada. Zimel je to već predvideo, opisujući kako kapitalistička metropola stvara  ravnodušnost pojedinca prema drugima na ulici.

Francuski sociolog Pjer Burdje ukazivao je na to kako ulica odražava klasne razlike: u siromašnim četvrtima, ulice su prenatrpane, zapuštene i lišene infrastrukture, dok u bogatim zonama postaju široke, estetski oblikovane i često privatizovane. 

Kapitalizam ulicu dodatno instrumentalizuje. Filozof AnriLefevr, u delu “Proizvodnja prostora” opisuje kako kapitalistička vlast pretvara ulicu u “abstraktni prostor” – podređen logici profita i kontrole. On kaže: “Ulica postaje proizvod, a ne živi prostor. Njena spontanost se guši radi reda i efikasnosti.” Ograde, kamere i semafori regulišu kretanje, pod izgovorom sigurnosti, ali zapravo služe očuvanju sistema koji pogoduje tržištu. 

U isto vreme, ulica zadržava potencijal za otpor. Mišel De Serto u “Praksi svakodnevnog života“, opisuje kako obični ljudi “taktikama” – poput skraćivanja puta ili uličnih performansa – izazivaju nametnute strukture. On piše: “Ulica je prostor slabih, gde oni koji nemaju moć mogu da prežive i suprotstave se.” Studentski protesti i blokade, poput onih 1968., 1996/97. i 2024/25 u Srbiji, pokazuju kako ulica može postati poprište političke borbe.

Više o tome kako protesti i blokade doprineli saobraćajnoj revoluciji u Holandiji pročitajte na narednom linku.

S kritičkog stanovišta, kapitalizam ulicu lišava njene društvene suštine. Dejvid Harvi naglašava da privatizacija javnog prostora – poput pretvaranja ulica u parking zone ili trgovačke centre – umanjuje pravo na zajedništvo: “Kapital ne vidi ulicu kao mesto susreta, već kao koridor za protok robe i radne snage.” Lefevr dodaje da ova dehumanizacija stvara “društvo bez ulice” – sterilni urbani pejzaž u kojem nema prostora za spontanost ili solidarnost.

ULICA KAO MESTO ZAJEDNIŠTVA

Postoji li alternativa? Da, ali ona zahteva radikalan preokret. Ulica mora ponovo postati mesto zajedništva, a ne protoka kapitala. Sociolog Ričard Senet u delu „The Craftsman“ govori o važnosti prostora u kojima ljudi sarađuju i stvaraju zajedno. Ulica može biti takav prostor – mesto gde se pešaci, biciklisti i vozači susreću kao ravnopravni, a ne kao konkurenti u borbi za prostor. Gel dodaje daulica, oslobođena automobila, postaje “dnevna soba grada” – prostor gde društveni život cveta, gde se odbačeni vraćaju u zajednicu.

Solidarnost nije utopija. U Kopenhagenu, gde 62% stanovnika koristi bicikle za svakodnevni prevoz (Gehl, 2010), ulice su dizajnirane za ljude, a ne za mašine. U Bogoti, Penalosa je uveo “Ciclovía” – dane kada se ulice zatvaraju za automobile i otvaraju za pešake i bicikliste. Ovi primeri pokazuju da je moguće vratiti ulicu zajednici, ali to zahteva političku volju i odbacivanje kapitalističke logike profita koja, prema Harveju, pretvara gradove u “mašine za ekstrakciju viška vrednosti” umesto prostora za život.

Namena ulice treba da bude stvaranje ravnoteže između mobilnosti i humanosti. Džejn Džejkobsje pisala: „Gradovi postoje zbog ljudi, a ne zbog saobraćaja.“ Primena tog principa danas možemo videti u Amsterdamu, Kopenhagenu, Barseloni itd. Mere i rešenja koje sprovode pomenuti gradovi nisu samo tehničke – one su politički čin protiv dominacije motornog saobraćaja, koji, kako sociolog Džon Uri upozorava, „pretvara gradove u mašine za sagorevanje fosilnih goriva i društvene nejednakosti“.

BORBA ZA PRAVEDNIJU ULICU

Kako bi izgledala ulica po modelu održive urbane mobilnosti? Jan Gel predlaže jednostavan recept: smanjiti prostor za automobile, povećati trotoare, dodati biciklističke staze i zelene površine. Saobraćajni inženjeri poput Hansa Mondermana dokazali su da uklanjanje suvišne saobraćajne opreme i oslanjanje na ljudsku interakciju može smanjiti nezgode i povećati bezbednost. Ovaj “humani inženjering” stavlja čoveka u centar, a ne mašinu.

Ali ovde dolazimo do srži problema: kapitalistički sistem ne voli humane ulice. One ne donose profit naftnim gigantima, ne prodaju automobile, ne grade luksuzne nebodere itd.Dejvid Harvi u knjizi „Pobunjeni gradovi“ tvrdi da kapitalizam pretvara urbano tkivo u alat za akumulaciju, gde se ulice i trgovi otimaju od ljudi i predaju tržištu. Zato je borba za pravednu ulicu i borba protiv kapitalizma – borba za društvo u kojem niko nije odbačen.

Ulica je više od saobraćajnice. Ona je test naše solidarnosti, pravednosti i sposobnosti da se odupremo tiraniji krupnog kapitala. Dok god je pod okupacijom automobila, naftnih kompanija i investitorskog urbanizma, ona će ostati simbol nepravde, prostor gde Baumanovi “odbačeni” nemaju mesta. Ali možemo je osloboditi – korak po korak, trotoar po trotoar – i vratiti je u ulogu koju Gel opisuje kao “dnevnu sobu zajednice“. Kao što je Harvi rekao: “Pravo na grad je pravo na pravičnost.” Vreme je da to pravo ostvarimo, ne kao robovi mašine, već kao ljudi koji hodaju slobodno.