Kako građani Beograda i Novog Sada vide električne trotinete

Ono što je ključno za mikromobilnost jeste da je to jedan delić fleksibilnog multi-modalnog prevoznog sistema koji ljudima pruža pristupačnije i održivije izbore mobilnosti. U kombinaciji za ostalim vidovima prevoza bi svakako dao zodovoljavajuće rezultate.

Nova tehnološka dostignuća i masovna upotreba e-trotineta iznenadili su građane i zakonodavstvo ne samo kod nas, već i širom Evrope i sveta, i još uvek nema jednoglasnog stava, već svaka zemlja ovaj problem definiše i rešava na svoj način.

Ovo sve popularnije prevozno sredstvo predstavlja novinu i izazov za vozače, bicikliste i pešake, pa je definisanje uslova ponašanja od presudne važnosti. Cilj bi trebalo biti uspešno i bezbedno uključenje novih učesnika u saobraćaj.

Budući da su električni trotineti viđeni kao održiv vid prevoza, teži se ka tome da se što veći broj putovanja privatnim automobilima zameni e-trotinetima. Međutim sprovedena istraživanja pokazuju da se e-trotineti zapravo ne koriste kao alternativa automobilima, već kao zamena za javni prevoz, vožnju bicikla (8%) i pešačenja (57%) (Sanders et al., 2020).

Predmet ovog teksta je upravo analiza stavova svih učesnika u saobraćaju (onih koji koriste i koji ne koriste e-trotinete) o električnim trotinetima kao o alternativi upotrebi putničkih automobila. U nastavku teksta biće prikazana analiza stavova građana Beograda i Novog Sada o upotrebi ovih vozila. Istraživanje čije ću Vam rezultate predstaviti je sprovedeno u cilju definisanja daljeg delovanja u oblasti mikromobilnosti kao sredstava za ostvarivanje ciljeva održivog razvoja.

Korisnici električnih trotineta

U sprovedenom istraživanju je učestvovalo 112 korisnika električnih trotineta (Beograd–55 ispitanika; Novi Sad–57 ispitanika).

Kada je u pitanju udaljenost koju korisnici e-trotineta prelaze tokom svojih svakodnevnih putovanja, najveći procenat njih (47%) prelazi put od 5-20km (što odgovara dometu ovakvih vozila).

Najveći procenat ispitanika, e-trotinet koristi 2-3 puta nedeljno (45%), a potom slede ispitanici koji svoje vozilo koriste svakog dana (39%). I prema polnoj raspodeli (korisnici muškog i ženskog pola) i prema teritorijalnoj raspodeli korisnika (korisnici iz Beograda i Novog Sada), podjednak procenat ispitanika koristi e-trotinete 2-3 puta nedeljno (21% i 23%, respektivno).

Korisnici e-trotineta bezbednost istih uopšteno ocenjuju veoma visokim ocenama (odlično– 37,5% ispitanika, vrlo dobro–38,4% ispitanika), dok nije bilo ispitanika koji su dali nedovoljnu ocenu bezbednosti ovih vozila. Ovako visoka procentualna raspodela prati i teritorijalnu raspodela visokih ocena bezbednosti korisnika (Beograd–38%, Novi Sad–39%).

Kada je u pitanju razlog upotrebe e-trotineta kao vida prevoza, najviše ispitanika navodi da ga koristi zbog uštede vremena putovanja (31%), što i jeste jedna od prednosti ovog vida prevoza. Međutim, pored toga, podjednak procenat ispitanika (22%) koristi e-trotinet iz razloga što teško pronalaze parking mesto i zbog očuvanja životne sredine.

Najproblematičniji deo biće utvrđivanje saobraćajne površine za kretanje ove vrste vozila (kolovoz, trotoar, biciklističke staze/trake…). Kako god da se odluči, pešaci će negodovati što se vozi trotoarom, biciklisti što se vozi njihovim stazama, dok na kolovozu iz hiljadu i jednog razloga za trotinetiste nije bezbedno kretanje. Takođe, veliki problem biće što u gradovima u Srbiji ne postoje biciklističke staze/trake, tako da će trotinetisti biti primorani da voze trotoarom ili kolovozom.

Najviše ispitanika koristi biciklističke površine (47%), a potom sledi upotrebe pešačkih površina (trotoara–33%) za vožnju e-trotineta.

Ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, i nije namenjena samo za kretanje motornih vozila već i za kretanje ostalih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista, e-trotineta, osoba sa invaliditetom…) i od nje zavisi život naselja i ljudi koji tu žive.

Kako upotreba e-trotineta nije definisan prema Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima Republike Srbije, ispitanici, kao korisnici e-trotineta, su navodili stavove prema potrebi definisanja određenih mera. Iz tabele se vidi da najveći procenat ispitanika podržava potrebu definisanja ograničenja po pitanju starosti lica koja upravljaju ovakvim prevoznim sredstvom (46%). Međutim, s druge strane, rezultati iz tabele pokazuje da je najveći procenat korisnika e-trotineta protiv potrebe definisanja svih ostalih predloženih mera.

Ostali učesnici u saobraćaju

U sprovedenom istraživanju je učestvovalo 188 ispitanika koji koriste druge vidove prevoza (Beograd–147 ispitanika; Novi Sad–41 ispitanik).

Najveći procenat ostalih učesnika u saobraćaju je deo niske ocene po pitanju nivo bezbednosti e-trotineta (dobro–33%, dovoljno–22%, nedovoljno–27%). Ispitanici iz Beograda su češće ocenjivali nivo bezbednosti kao dobar, dok su ispitanici iz Novog Sada češće navodili nivo bezbednosti kao nedovoljan. Najveći procenat vozača putničkih automobila (14%) smatra da su e-trotineti nedovoljno bezbedni u saobraćaju.

Najviše ostalih učesnika u saobraćaju (29%) bi počelo da koristi električni trotinet iz razloga što mi je lakše za pronalaženje parking mesta. Kao drugi najčešći odgovor se izdvaja očuvanje životne sredine (26%). Međutim, 9% ispitanika nikada ne bi promenilo svoj dosadašnji vid prevoza, iz razloga što imaju negativan stav prema e-trotinetima.

Najviše ispitanika smatra da bi e-trotineti trebali da se voze na biciklističkim površinama (61%) (Beograd–47%, Novi Sad–14%). Vozači putničkih automobila su ti koji najviše smatraju da se e-trotineti trebaju voziti biciklističkim površinama (26%), a potom slede biciklisti (14%).

Ispitanici koji ne koriste e-trotinete, su navodili stavove prema potrebi definisanja određenih mera. Iz tabela se vidi da ostali učesnici u saobraćaju u velikoj meri podržavaju sve mere koje su namenjene korisnicima e-trotineta. Od mera koje ostali učesnici u saobraćaju podržavaju, posebno se ističu: definisanje starosne granice (59%), upotrebe sigurnosne opreme (59%) i ograničenje brzine kretanja (62%).

Veliki problem je što Srbija nije uradila tzv. mikromobilnost na svojim putevima i ulicama, i kao po običaju kasnimo sa reagovanjem i donošenjem konkretnih mera.

Pored lošeg rada na mikromobilnosti u Srbiji se loše radi i na promociji održive urbane mobilnosti. Mobilnost je pre svega kretanje ljudi a ne samo motornih vozila! Neophodno je podržavati i stimulisati kretanje pešaka i biciklista i raditi na bezbednosnoj infrastrukturi za ovu vrstu učesnika u saobraćaju.

Budući da se radi o vidu mikromobilnosti koji postepeno dobija veliku popularnost na našim prostorima, predlog je da se na lokalnom nivou realizuju sistemi javih e-trotineta koji će omogućiti njihovo iznajmljivanje širom grada (lokalne zajednice). Na ovaj način bi većina ostalih učesnika u saobraćaju pružila sebi priliku da bolje upozna ovaj inovativni vid prevoza. Međutim, jednu ovakvu akciju mora pratiti dobro osmišljena kampanja o bezbednosti saobraćaja, zaštiti životne sredine i mikromobilnosti. Primenom ovakve kampanje i angažovanošću medija će biti moguće bliže preneti ciljeve ostalim učesnicima u saobraćaju.

Igor Velić, master inž. saobraćaja

Literatura

1. Živković, I. Velić, Analiza stavova učesnika u saobraćaju o upotrebi električnih trotineta – uporedna analiza na primeru Beograda i Novog sada, Zbornik radova, XVI Međunarodna konferecija “Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici”, Kopaonik 2021. god. (www.bslz.org)