Priča o običnoj zebri i neobičnom društvu (VIDEO)
Autor: Igor Velić, master inž. saobraćaja
Na prvi pogled ništa posebno, tek nekoliko belih pravougaonika ofarbanih na kolovozu. Ali pešački prelaz je mnogo više od toga. Možemo slobodno reći da on predstavlja granicu između brzine i opreza. Između moći i ranjivosti. Između mašine od dve tone i deteta od pedesetak kilograma. Moja malenkost u njemu vidi i sredstvo prostorne pravde. Naime, granicu između humanog urbanizma i automobilskog imperijalizma.
Upravo zbog toga, način na koji jedno društvo projektuje, obeležava, održava i poštuje pešačke prelaze govori mnogo više o njegovim proklamovanim vrednostima. Da bismo razumeli zašto nam pešaci stradaju na mestima gde bi morali biti najzaštićeniji, moramo pešački prelaz raščlaniti na tri njegove ključne dimenzije: saobraćajno-inženjersku, socijalnu i društveno-političku.
U saobraćajnom smislu, pešački prelaz predstavlja mesto ukrštanja pešačkih i tokova motornog saobraćaja. Njegova osnovna funkcija je jednostavna, da omogući bezbedan prelazak pešaka preko kolovoza. Međutim, iza te jednostavne definicije krije se čitava filozofija savremenog saobraćajnog planiranja.
U tradicionalnom pristupu gradovi su projektovani prvenstveno za automobile. Ulice su se širile, kapacitet raskrsnica povećavao, a semafori podešavali tako da vozila što brže prolaze i da imaju što više vremena. Čovek je jednostavno morao da se prilagodi automobilu.
Danas znamo da je takav pristup proizveo ogromne posledice. Zagađenje, buku, saobraćajne nezgode, zdravstvene probleme i postepeni nestanak života sa gradskih ulica.
Zbog toga savremena saobraćajna struka menja perspektivu (u Srbiji to nije slučaj). Ne polazi se više od pitanja kako da automobil prođe brže već kako da čovek stigne bezbedno. U toj promeni paradigme pešački prelaz zauzima jedno od centralnih mesta.
Prema podacima Agencije za bezbednost saobraćaja, u proseku, godišnje u Srbiji pogine 136 pešaka i biva povređeno oko 2.623!
Neki tvrde da je njegova funkcija da uspori saobraćaj, zaboravljajući pritom da je njegova stvarna uloga da omogući njegovo normalno funkcionisanje. Ne znam da li ste znali, ali je i kretanje pešaka saobraćaj.
Postoji jedna istina koju često zaboravljamo. Pešak je najranjiviji učesnik u saobraćaju. On nema karoseriju, vazdušne jastuke, kacigu i sigurnosni pojas. Njegova jedina zaštita jeste pažnja vozača i kvalitet saobraćajne infrastrukture.
Sa stanovišta saobraćaja i fizike pešački prelaz je primarna konfliktna tačka. To je mesto ukrštanja dva saobraćajna toka potpuno različitih kinetičkih energija i dinamičkih karakteristika.
Kada se vozilo kreće brzinom od 50 km/h, kinetička energija koju ono nosi je ogromna jer zavisi od kvadrata brzine. Brojna međunarodna istraživanja pokazuju da pri toj brzini šanse za preživljavanje pešaka padaju ispod 50%, dok pri brzini od 30 km/h ima oko 90% šanse da preživi sudar sa vozilom. Ovo nam jasno pokazuje koliko i relativno malo povećanje brzine može imati dramatične posledice po ljudski život. Zato saobraćajno inženjerstvo ne posmatra više pešački prelaz samo kao ofarbane bele pravougaonike, već kao celovitu zonu smirenja saobraćaja.
Da vidimo šta kaže zakon o obavezama vozača: „Ukoliko na pešačkom prelazu saobraćaj nije regulisan uređajima za davanje svetlosnih saobraćajnih znakova niti znacima policijskih službenika, vozač je dužan da prilagodi brzinu vozila tako da u svakoj situaciji koju vidi ili ima razloga da predvidi može bezbedno da propusti pešaka koji je već stupio ili stupa na pešački prelaz ili pokazuje nameru da će stupiti na pešački prelaz.
Ukoliko su pešaci deca, nemoćna lica, slepe osobe koje se kreću uz upotrebu belog štapa i/ili psa vodiča, osobe sa invaliditetom koje se kreću u invalidskim kolicima, ili za kretanje koriste druga ortotičko – protetička pomagala, vozač je obavezan da zaustavi vozilo i da ih propusti“.
Takođe, savremeno saobraćajno planiranje mora poštovati prirodne putanje kojima se ljudi kreću. Čovek će gotovo uvek izabrati najkraću i njemu najlogičniju putanju. Ako pešaci masovno prelaze ulicu van obeleženog pešačkog prelaza, ne možemo samo reći da je to dokaz „nekulture pešaka“, već jasna poruka inženjerima da nisu vodili računa o potrebama pešaka i da se pešački prelaz mora nalaziti upravo tamo gde ljudi imaju prirodnu potrebu da pređu. Kada saobraćajni inženjeri ignorišu te potrebe, problem onda nije samo u pešacima, već u tim projektima, koji mogu biti tehnički precizni ali ljudski neprihvatljivi.
Kada se desi nezgoda sa pešakom, kod nas se često vodi rasprava o tome ko je kriv. Da li je pešak bio neoprezan. Da li ga je vozač video. Da li je vozač imao alkohol i prekoračio brzinu. Da li je signalizacija bila dobra. Da postavimo pitanja malo drugačije: Zašto smo prihvatili da je stradanje pešaka normalna pojava? Zašto smo se navikli na vesti o oborenoj deci, starijim licima i osobama sa invaliditetom? I zašto smo se kao društvo navikli na saobraćajne nezgode? Nezgode nisu slučajnost, kako to žele da nam predstave, već su one posledica našeg nerada i sistemskih grešaka.
Takođe, retko govorimo o socijalnoj ulozi pešačkog prelaza. Pešački prelaz povezuje ljude sa školama, vrtićima, bolnicama, parkovima, trgovima i radnim mestima. On povezuje komšije. Povezuje generacije. Povezuje različite delove grada. Bez pešačkih prelaza grad se pretvara u skup izolovanih ostrva razdvojenih rekom automobila.
Posebno je važan za decu. Za dete koje prvi put samo kreće u školu pešački prelaz predstavlja jedan od prvih susreta sa javnim prostorom. To je mesto gde uči šta znači odgovornost, značaj poštovanja pravila saobraćaja, koje su posledice i kako se stiče poverenje.
Za naše bake i deke pešački prelaz predstavlja mogućnost da samostalno obave svakodnevne aktivnosti. Za osobe sa invaliditetom on predstavlja granicu između uključenosti i isključenosti iz javnog života.
Sada se postavlja pitanje, da li uopšte nešto možemo nazvati pešačkim prelazom ako nije pristupačan, osvetljen, ako nema oborene ivičnjake, taktilne površine za slepe i slabovide ili ako na semaforu nema dovoljno vremena za prelazak pešaka?
Zato pešački prelaz predstavlja svojevrsni društveni ugovor i jedan od oblika urbanističke demokratije. Na pešačkom prelazu, zakonski i moralni primat dobija ljudsko biće, bez obzira na njegov socijalni status, debljinu novčanika, boju kože, godine starosti, religijsku i političku pripadnost i slično. Onog trenutka kada vozač luksuznog automobila stane na pešačkom prelazu da propusti baku sa cegerom ili dete sa školskim rancem, nastupa trenutak u kom se potvrđuje delimična ravnopravnost. Onog trenutka kada taj isti vozač projuri, svirajući i negodujući nastupa slom tih vrednosti.
Smatram da nije slučajno što se u našim gradovima odomaćio fenomen zvan „sva četiri pokazivača pravca“. Ostaviti vozilo na pešačkom prelazu da bi se „skoknulo do pekara ili kladionice“ je čin otvorenog egoizma i sebičnosti i poruke da je „Znaš ti ko sam ja?“ vrednije od prava da se bezbedno pređe ulica.
Svedoci smo neoliberalnog preoblikovanja naših gradova u kojima je javni prostor privatizovan, a privatni automobil postao neprikosnoveni vladar ulice. Prostorna pravda, termin koji u savremenu teoriju uvode mislioci poput Anrija Lefevra i Edvarda Soje, upravo se bavi načinom na koji su društvene jednakosti ili nejednakosti raspoređene u prostoru. Tu nejednakost živimo svakodnevno.
U saobraćaju nismo jednaki, teretno vozilo je jače od putničkog automobila, automobil od bicikliste, biciklista od pešaka, itd. Upravo zbog toga kroz saobraćajnu politiku, saobraćajno planiranje, tehničko-regulisanje saobraćaja i infrastrukturu treba da postavimo temelj za primenu ravnopravnosti i uključivanje socijalne komponente u naš saobraćajni sistem. Ideja ravnopravnosti u saobraćaju, sagledana iz ugla urbane mobilnosti, postavlja teren za saradnju i stvara kulturu brige i poverenja koja je neophodna našem saobraćajnom sistemu.
Kad već nismo jednaki, da li smo ravnopravni u saobraćaju? Pogledajmo raspodelu prostora na prosečnoj gradskoj ulici u Srbiji: Sedamdeset do osamdeset procenata uličnog prostora namenjeno je za kretanje i parkiranje motornih vozila. Pešacima, koji čine značajan udeo ukupnih putovanja u gradovima, ostavljene su samo mrvice sa saobraćajnog stola. U takvom okruženju, pešački prelaz postaje rezervat, malo ostrvce na kojem je pešaku „dozvoljeno“ da pređe preko teritorije koja je u potpunosti podređena motornim vozilima.
Kada saobraćajna policija i lokalne vlasti žmure na nepropisno parkiranje ispred pešačkih prelaza i na trotoarima ili kada se pešaci optužuju za sopstveno stradanje jer „nisu bili dovoljno oprezni“ ili „nisu nosili svetlu odeću noću“, na delu je sistemsko prebacivanje krivice sa kreatora saobraćajne politike na žrtvu. To je klasičan primer urbanog nasilja nad ranjivim učesnicima u saobraćaju.
Kada sledeći put budete stajali na ivici trotoara i čekali da vas neko propusti, nemojte na to gledati kao na stvar sreće ili nečije dobre volje. Bezbedan prelazak ulice je vaše osnovno ljudsko pravo. Pravo na grad, pravo na slobodu kretanja i pravo na život bez straha od saobraćajnog nasilja.
Ako nismo u stanju da obezbedimo da sedmogodišnje dete samostalno i bezbedno pređe ulicu na obeleženom mestu, ili da baka od osamdeset godina bez stresa stigne do pijace, onda su svi naši saobraćajni planovi, strateški dokumenti i priče o „pametnim gradovima“ samo šarena laža i prazna retorika.
Neko će reći da je previše filozofije u priči o pešačkom prelazu. Možda i jeste. Ali svaka civilizacija se na kraju meri jednostavnim stvarima. Načinom na koji se odnosi prema slabijima. Prema deci, trudnicama, bakama i dekama i osobama sa invaliditetom. Prema običnom čoveku koji samo želi da bezbedno pređe ulicu.
Zato sledeći put kada stanemo ispred pešačkog prelaza vredi zastati na trenutak i pogledati ga drugačijim očima. Ne samo kao oznaku na kolovozu, već kao mesto gde se svakodnevno susreću tehnika i etika, inženjerstvo i humanost, brzina i sporost. On je ogledalo našeg društva, a odraz koji u njemu vidimo govori mnogo o nama.
